Mamy obecnie w Polsce ok. 1,5 mln traktorów. Traktorów czy ciągników?

– To to samo. Słowo traktor pochodzi z łaciny od trahere i oznacza ciągnąć. Jest znane w wielu językach. Służy do nazywania pojazdu rolniczego. Ale są ciągniki nierolnicze – drogowe (np. siodłowe) oraz ciągniki leśne (np. skider czy fovarder). I ich już nie nazywamy zamiennie traktorami. Ja używam słowa ciągnik, bo tak się przyzwyczaiłem – wyjaśnia prof. Jerzy Napiórkowski, kierownik Katedry Budowy, Eksploatacji Pojazdów i Maszyn na Wydziale Nauk Technicznych, wielki miłośnik i znawca ciągników.

ZDOBYWCY PRERII

Pierwszy ciągnik powstał w Stanach Zjednoczonych w 1892 r. Pierwszy polski traktor wyjechał z fabryki w 1922 r. i był to popularny ursus. Żółte ursusy C-330 lub C-360 do tej pory często można spotkać wśród opłotków. Mają się całkiem dobrze i trzymają dość wysoką cenę.

– Bo to udana i prosta konstrukcja, więc jeśli użytkownik dba o pojazd, to praktycznie jest „nie do zajechania”. A jeśli 22 już się taki „ciapek” zepsuje, to jest do naprawienia w stodole – mówi prof. Napiórkowski.

OD URSUSA DO… „FERGUSA”?

Wejście Polski do Unii Europejskiej i unijne dopłaty spowodowały nie tylko zmianę struktury polskiego rolnictwa, ale też zmianę polskiego parku ciągnikowego. Polscy rolnicy zaczęli masowo kupować używane lub nowe ciągniki. Z programów unijnych dostawali do 60 proc. zwrotu ceny zakupu. Rekordowy był rok 2021, kiedy zarejestrowano w Polsce 14074 nowych ciągników. Od 2021 r. sprzedaż ciągników w Polsce spada.

Obecnie największą liczbę traktorów stanowią takie marki jak: John Deere, New Holland, Case IH, Massey Ferguson, Valtra, Kubota i Claas. Najwięcej mamy w Polsce traktorów o średniej lub małej mocy, odpowiadającej potrzebom niewielkich gospodarstw.

DROGIE ZABAWKI

Obserwatorzy protestów rolników ze zdziwieniem, niedowierzaniem, a czasem i ze złością przyglądali się pojazdom, które w marcu wjechały do miast. „Na co narzekają, jeśli ich stać na takie maszyny?” – pytał ten i ów.

– Narzekają na opłacalność produkcji rolnej i mają powody, bo te pojazdy trzeba spłacać. A współczesne ciągniki do tanich nie należą. Najtańsze to 70–80 tys. zł. W tej cenie są pojazdy 60–70 konne, bardzo proste i przeznaczone dla małych gospodarstw. Dobry ciągnik średniej mocy to wydatek 400–500 tys. zł. Ciągniki dużej mocy mogą kosztować nawet dwa mln zł. Ja miałem możliwość zapoznać się z ciągnikiem za 1,6 mln zł. A najdroższy, który widziałem, był oferowany za 2,7 mln zł – opowiada prof. Napiórkowski.

Ceny i wygląd tych maszyn rzeczywiście robią wrażenie.

– W nich jest wszystko to, co najnowocześniejsze. Piętnaście lat temu znałem specyfikę wszystkich modeli topowych marek. Teraz jest tak wiele modeli każdego typu każdej marki, a te same lub podobne rozwiązania techniczne inaczej się nazywają w każdej marce, że jest to nie do ogarnięcia – przyznaje naukowiec z UWM.

DOBRY, BO OSZCZĘDNY

– Wszystkie ciągniki mają silniki o zapłonie samoczynnym. Wszystkie mają wielopunktowy wtrysk paliwa, szyny common rail i po cztery zawory na cylinder, intercooler sprężonego powietrza, turbosprężarkę ze zmienną geometrią. Spełniają normy czystości spalin dzięki zaworom EGR, systemowi z ADBLUE SCR, filtrom DPF i katalizatorowi oksydacyjnemu DOC. Nie należy się jednak ekscytować ich pojemnościami czy mocą. Te silniki są lepsze, bardziej dynamiczne, które maksymalny moment obrotowy uzyskują przy najmniejszych obrotach i jak najdłużej utrzymują moc blisko maksymalnej. Teraz standardem jest 1400–1500 obrotów na minutę. Jeśli przy orce – najcięższej pracy polowej – silnik wykorzystuje 50–60 proc. swego momentu obrotowego, to jest dobry. A dobry dlatego, że dla uzyskania siły uciągu nie musi pracować na pełnym gazie i ma nadwyżkę momentu obrotowego. Ursus 1614 produkowany w latach 1987–2009 miał 114 kW (155 KM) i zużycie paliwa 245 g na 1 KWh dla obciążenia 80–90 proc. Obecnie ciągniki ze znacznie większymi silnikami spalają 180 g paliwa na 1 KWh, a zatem są mocniejsze i oszczędniejsze. I to się liczy, gdy przyjdzie im pracować godzinami na polu – opowiada prof. Napiórkowski.

AUTOMAT ZAMIAST WAJCHY

Nowoczesne ciągniki mają skrzynie biegów automatyczne lub półautomatyczne, sterowane komputerowo. Komputer lepiej dobierze przełożenie skrzyni do obciążenia silnika niż traktorzysta. To zapewni mniejsze zużycie paliwa i mniejsze zużycie silnika. Ile biegów powinien mieć ciągnik – nie ma znaczenia, chociaż może to być nawet 60. Ważne, aby były dobrze dobrane. Oczywiście takie ciągniki mają załączany napęd na przednią oś, rewers (przełączanie na jazdę w przód lub tył) i blokadę mechanizmu różnicowego. Wszystkie mają wałek odbioru mocy z co najmniej dwiema-trzema prędkościami obrotowymi, ale także rozwiązania pozwalające na uzyskiwanie tych obrotów przy zmniejszonych obrotach silnika. Przez to spalanie paliwa w czasie pracy stacjonarnej ciągnika może spaść nawet o ok. 30 proc. Większość może mieć wałek odbioru mocy i trójpunktowy układ załączania maszyn także z przodu.

Niektóre ciągniki na gąsienicach, aby ich mechanizmy napędowe się nie psuły – muszą być smarowane… piaskiem!

KIEROWNICA? NIEKONIECZNIE

Skoro już o pracy mowa, to wspomnijmy o hydraulice, napędzającej maszyny załączane.

– Ciągniki mają teraz po 3–4 pary gniazd do ich podłączania. A w następstwie tego – bardzo wydajne i mocne pompy hydrauliczne. Sterować urządzeniami hydraulicznymi można z poziomu pola, bo dźwignie znajdują się na błotnikach. Dzięki temu kierowca ma doskonałą widoczność. Oczywiście sterowanie pompami i wydatkiem oleju do podłączonych urządzeń jest automatyczne, a zajmuje się tym elektronika – wyjaśnia profesor.

Pomijając całą masę ważnych, ale technicznie niejasnych dla laika detali, przejdźmy teraz do tego, co oprócz rozmiarów najbardziej ekscytuje ludzi, czyli do kabiny.

– Poziom hałasu w kabinie nowoczesnego ciągnika to 70–72 decybele, czyli jak w aucie osobowym. Kabiny są przestronne, klimatyzowane, z radiem, lodówką, wygodnym fotelem. Do sterowania urządzeniami są joysticki. Traktorzysta ma do dyspozycji 2–3 monitory, wskazujące mu różne funkcje. Jest też kierownica, aczkolwiek nie jest już niezbędna. Bo do sterowania ciągnikiem w czasie prac polowych służy nawigacja satelitarna, zapewniająca precyzję. Ciągniki mają systemy sterowania drugą maszyną i pozwalają pilotować pracujący równolegle drugi ciągnik bez traktorzysty – zaznacza prof. Napiórkowski. I dodaje: – Taki skomplikowany pojazd wymaga specjalistycznej obsługi. Serwis danej marki zanim cokolwiek zrobi, podłącza swój komputer do komputera pokładowego ciągnika i odczytuje komunikaty. W razie awarii traktorzysta nawet nie musi dzwonić do serwisu, bo ciągnik sam prześle komunikat do niego.

Poziom skomplikowania tych maszyn jest duży. I to tłumaczy ich cenę. Traktorzysta zanim zacznie pracować jakimś ciągnikiem, musi przejść kurs jego obsługi. Posiadacz nowoczesnej osobówki w nowoczesnym ciągniku sobie nie poradzi. Bez przeszkolenia nawet go nie odpali.

Lech Kryszałowicz

Prof. dr hab. inż. Jerzy Napiórkowski jest kierownikiem Katedry Budowy, Eksploatacji Pojazdów i Maszyn na Wydziale Nauk Technicznych. Jego aktywność naukowa dotyczy szeroko rozumianej eksploatacji pojazdów i maszyn rolniczych. Jego najważniejszym osiągnięciem jest wkład teoretyczny w zwiększanie trwałości elementów roboczych maszyn obrabiających glebę.

Artykuł ukazał się w kwietniowym wydaniu „Wiadomości Uniwersyteckich”. Tematem przewodnim numeru były zmiany w rolnictwie. Uniwersyteccy eksperci opowiadali m.in. o Europejskim Zielonym Ładzie, rynku mleka, zarządzaniu gospodarstwem rolnym i przewidywali scenariusze dotyczące kierunków, w jakich będzie zmierzało rolnictwo. Sprawdziliśmy także, jakie rozwiązania z myślą o rozwoju tego sektora gospodarki opracowują naukowcy z UWM oraz przyjrzeliśmy się socjologicznym i historycznym aspektom związanym z rolnictwem w Polsce.