26 Stycznia 2025

Aktualności


Przyjmowane przez miasta idee zrównoważonego rozwoju przypominają nam, by także podczas przemieszczania się pamiętać o ekologii. O wyborach komunikacyjnych mieszkańców miast i badaniach na temat oferty współdzielonej mikromobilności opowiada dr Małgorzata Kędzior-Laskowska z Wydziału Nauk Ekonomicznych UWM.

Realizowała pani projekt „Współdzielona mikro-mobilność w miastach: pomiędzy interesem publicznym a prywatnym”. Może pani przybliżyć, dlaczego zainteresowała się pani mikromobilnością? 

Zajmuję się ekonomiką transportu, w tym mobilnością miejską. Nasz obecny wzorzec mobilności to dominacja samochodu osobowego. Zaczęłam się zastanawiać, jaką ofertę miasto mogłoby dać osobie „uzależnionej” od samochodu, żeby z tego pojazdu zrezygnować w realizacji codziennych potrzeb przemieszczania. Interesuję się różnymi formami mobilności, ale w badaniach skupiłam się na mikromobilności – urządzeniach transportu osobistego. Możemy mieć swoje prywatne środki transportu, np. hulajnogi czy rowery elektryczne albo napędzane siłą mięśni. Możemy skorzystać także z systemu współdzielenia, czyli wynajmu pojazdów na minuty. W systemie tym są także rowery miejskie, które stanowią ofertę transportu publicznego. W moich badaniach mikromobilność to także element zrównoważonego rozwoju miast i element polityki transportowej UE, element zdrowego trybu życia i aktywnego starzenia się. Dlatego z badań wykluczyłam zmotoryzowane środki mikromobilności – skutery. Chciałam sprawdzić, czy i jaka jest szansa na dalszy rozwój systemu współdzielenia – rowerów i hulajnóg – w polskich miastach.  

W jakich miastach prowadziła pani badania? 

Sprawdzałam rozwiązania w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie, Olsztynie, Poznaniu, Krakowie, Wrocławiu, Warszawie, Toruniu, Bydgoszczy, Katowicach i Świdniku. W każdym z tych miast są systemy współdzielenia. Zależało mi na tym, żeby respondenci reprezentowali możliwie wszystkie podmioty zaangażowane w tworzenie oferty współdzielonej mikromobilności, czyli organizacje pożytku publicznego, pracowników urzędów gminy i miasta, którzy zajmują się zrównoważonym rozwojem miast i mobilności. Największą barierą było przeprowadzenie wywiadów wśród operatorów usług współdzielonych. W tej grupie interesariuszy przeprowadziłam dwa wywiady, ale jeden z operatorem, który w Polsce ma pozycję lidera. Większość ofert systemów wynajmu na minuty stanowią rowery miejskie, które są też dofinansowywane przez samorządy. W miastach są także usługi wynajmu rowerów oferowane przez prywatnych operatorów. Sporadycznie zdarzają się sytuacje, gdy w mieście jest oferta zarówno roweru miejskiego i prywatnego operatora. Wówczas rower od prywatnego operatora jest droższy i w porównaniu z rowerem miejskim stanowi ofertę premium. Warszawa jest przykładem takiego miasta, w którym w ofercie są rowery miejskie publiczne i prywatnego operatora. W miastach jest także oferta współdzielonych hulajnóg, ale jest to system usług prywatnych, bez dofinansowania ze strony samorządów. 

Oferta którego miasta była najciekawsza? 

Jeśli chodzi o miasta, to każde jest inne. Niektóre oferują systemy współdzielenia rowerów na terenie jednego miasta, inne w granicach metropolii. W dużym skrócie: miasto udostępnia infrastrukturę, a operator pojazdy. Niezbędne jest zaangażowanie obydwu partnerów. Były miasta, które mnie zaskakiwały swoimi rozwiązaniami ze względu na zakres oferty, współpracę z operatorami, sposób wprowadzania rowerów i hulajnóg. Są miasta, które mają w ofercie wynajem krótko- i długoterminowy, ale dotyczy to rowerów. Niewątpliwie wprowadzenie systemów współdzielenia powinno zostać poprzedzone badaniami generatorów ruchu, żeby wiedzieć, gdzie i na jakich trasach np. rowery rzeczywiście mogą się sprawdzić i gdzie poustawiać stacje, stworzyć takie zaplecze i infrastrukturę parkingową, by użytkownicy mieli do tego swobodny dostęp. Toruń miał bardzo fajnie rozbudowaną infrastrukturę, w tym system parkingów. Układ wynikał z poprzedzających badań generatorów ruchu. Z moich obserwacji wynika, że tworzenie systemów współdzielenia uzależnione jest od genotypów miast. Tutaj skupiłabym się na wynajmie krótkoterminowym. W niektórych miastach przyjęto założenie dostępności rowerów w każdej dzielnicy. Ma to oczywiście swoje plusy i minusy. Jednym z minusów jest niestety mniejsza dostępność pojazdów. Występuje duże rozdrobnienie i w efekcie dostępność rowerów jest zbyt mała w porównaniu do potrzeb mieszkańców tych dzielnic. Natomiast w innych miastach systemy funkcjonują w zasadzie w śródmieściu, bez możliwości korzystania z rowerów do i z bardziej odległych miejskich sypialni. W systemach współdzielenia, rower wykorzystywany jest zazwyczaj w podróżach na odległość 5-7 km. Jeśli mowa o hulajnodze, wykorzystywana jest na znacznie krótszych odcinkach, gdy podejmujemy decyzję, że szybko musimy gdzieś dojechać. W niektórych miastach rowery przejmują popyt na komunikację publiczną, a w innych stanowią usługę komplementarną wobec autobusów, tramwajów lub metra.   

Co jeszcze panią zaskoczyło podczas badań? Czy może się pani podzielić wnioskami? 

Po spotkaniach z przedstawicielami miast zastanawiam się, czy hulajnogi współdzielone przetrwają. Uznawane są one za mniej bezpieczny środek przemieszczania, w porównaniu z rowerem. Mam wrażenie, że to wynika z faktu, że pojawiły się na ulicach miast nagle, nie było to uporządkowane i nikt nie był na to gotowy: ani miasto, ani mieszkańcy, ani operatorzy z wyjątkiem operatorów międzynarodowych. Każdy mógł kupić np. 100 hulajnóg i postawić na chodniku. Nie było odpowiednich regulacji. W Paryżu po przeprowadzonym referendum wycofano hulajnogi ze swojej oferty, zrobiono to także w Sydney. Kolejne miasta się nad tym zastanawiają. W Polsce na razie jest obawa przed takim radykalnym rozwiązaniem, chociaż podczas rozmów usłyszałam, że gdyby były możliwości prawne, w niektórych miastach chętnie skorzystano by z tej możliwości. Innym spostrzeżeniem jest to, że jeżeli w departamentach i wydziałach zajmujących zrównoważoną mobilnością lub w radzie miasta są miłośnicy ruchu rowerowego, wówczas infrastruktura rowerowa, ale także systemy współdzielenia są na wyższym poziomie. Podstawowym wnioskiem z tych badań jest to, że zapewnienie infrastruktury stanowi o rozwoju  mikromobilności, zarówno współdzielonej, jak i prywatnej. W opiniach respondentów ta infrastruktura jeszcze nie jest do końca przygotowana. Miasto jest bardzo dynamiczne i też my jako społeczeństwo zmieniamy się, np. pod kątem potrzeb przemieszczania. Główne potoki ruchu również ulegają przemianom. Jeżeli mamy jeden pas ruchu przeznaczony dla samochodów, to po zbudowaniu drugiego wcale nie ma gwarancji, że korki w mieście będą mniejsze. Jeżeli chodzi o mikromobilność to ważne jest zbudowanie spójnej sieci dróg rowerowych. W Olsztynie świetnie widać to m. in. na przykładzie ulicy Sikorskiego lub Sielskiej. Wydzielenie pasów dla ruchu rowerowego wpłynęło na większy ruch rowerowy. Może z pominięciem odcinków dopuszczonego wspólnego ruchu pieszego i rowerowego, w których dochodzi jeszcze problem bezpieczeństwa użytkowników.   

W jakim okresie robiła pani badania? 

Badania prowadziłam od marca w zasadzie do połowy listopada.  W pierwszym etapie spotykałam się z interesariuszami współdzielonej mikromobilności. W drugim etapie badań respondentami byli mieszkańcy dużych miast. O badaniach w miastach już nieco powiedziałam, ale może dodam, że też interesującym narzędziem negocjacji jest wprowadzenie dialogu konkurencyjnego. Polega on na ustalaniu warunków funkcjonowania miejskich systemów współdzielenia przez wszystkie zainteresowane strony. Przy jednym stole znajdują się przedstawiciele miasta, operatorów, organizacji pozarządowych i reprezentanci mieszkańców. I muszę przyznać, że w tych miastach jakość oferty była relatywnie wyższa. Wracając do badań potrzeb i preferencji, respondentami byli mieszkańcy dużych miast. Struktura próby badawczej była zgodna ze strukturą populacji. Termin wykonania badania nie był przypadkowy, ponieważ systemy współdzielenia ruszają właśnie wiosną. Choć, co może być ciekawostką, są też miasta, w których oferta współdzielonych rowerów dostępna jest przez cały rok.    

W przypadku rowerów miejskich problemem może być kwestia ciągłych napraw, bo są niestety dewastowane. Było tak np. w Olsztynie… 

Tak. Problemem jest też budżet na naprawy. Operator musi zmieścić się w kwocie wynikającej z założeń przetargowych i oferując liczbę rowerów dla mieszkańców, musi wziąć pod uwagę prace serwisowe. Rowery i hulajnogi są czasami niewłaściwie zabezpieczone przez użytkowników, zostawiane w niewłaściwych miejscach i nieprawidłowo zaparkowane, często są przewrócone, choć nie zawsze to wina osób wynajmujących. Są też miasta, w których zauważa się większą skalę wandalizmu. Przypadki naruszeń i nadużyć nie są sporadyczne. W tych sytuacjach dochodzą koszty odholowywania, serwisowania, a przecież operatorzy najczęściej są zobowiązani umową do przygotowania pojazdów do pracy następnego dnia. Często o godz. 5 – 6 w wyznaczonych miejscach parkingowych (strefach) rowery lub hulajnogi muszą być zaparkowane, dostępne w określonej liczbie i gotowe do wypożyczenia. W tej sytuacji dużo zależy od umowy i ustaleń miasto-operator. Pozycji kosztowych przy wynajmie rowerów i hulajnóg jest dużo, po stronie operatorów i miasta. Mówimy o zachęcaniu do tworzenia oferty mikromobilności i rozwoju infrastruktury, ale budżet miast i gmin jest ograniczony. Nie zawsze są też prowadzone kampanie informacyjne, jak korzystać z oferty współdzielonej mikromobilności. Wyniki badań potwierdziły, że nie zawsze systemy i warunki wynajmu są dla przejrzyste dla użytkowników. Ważny jest też czynnik kulturowy. Są miasta, w których rowery były obecne w przestrzeni publicznej od zawsze, niekoniecznie te współdzielone. Panuje w nich po prostu kultura dojeżdżania do pracy i szkoły rowerem. W takich miastach są większe szanse, że system wynajmu będzie się nadal rozwijał.  

Będzie pani kontynuować ten temat badań? 

Tak, zdecydowanie. W dalszej części badań podejmę próbę wskazania na czynniki wpływające na zmianę wzorców mobilności. Czynniki, które spowodują, że nie tyle będziemy zmuszeni do zamiany samochodu np. na rower, ale które ułatwią nam zmianę decyzji. Dość powszechne hasła ekologizacji transportu czy zrównoważonej mobilności bardzo penalizują kierowców samochodów osobowych, a przecież miasta są tak naprawdę budowane pod motoryzację indywidualną. Budujemy kolejne pasy ruchu zamiast ścieżek rowerowych, a mówimy: ograniczajcie jazdę samochodem, wybierzcie rower zamiast samochodu. Podobnie było z hasłem „tiry na tory” – nie widać zmiany w popycie na transport ładunków. Nadal zdecydowana większość pracy przewozowej realizowana jest przez transport drogowy. W tych miastach, w których wprowadzono dialog konkurencyjny i różne środowiska wspólnie rozmawiają o ofercie usług komunikacji miejskiej, widać zmianę zachowań społecznych. Tym bardziej, że w niektórych miastach oferta funkcjonuje od 10 lat, a w innych dopiero rok lub dwa lata. Nie jest możliwe, żebyśmy z dnia na dzień przesiedli się z samochodów na bardziej ekologiczne formy przemieszczania. Trudno sobie wyobrazić, żebyśmy w sytuacjach wybrali rower zamiast samochodu. Zawsze będzie grupa osób, których potrzeby przemieszczania mogą i będą realizowane wyłącznie samochodami. Ale można pracować nad tym, by dać społeczeństwu wybór. Stworzyć na tyle konkurencyjną ofertę, że zdecydujemy się na piesze lub rowerowe podróże do pracy. Nie mam na myśli wprowadzania ograniczeń w ruchu samochodowym, w tym np. ograniczeń prędkości do 30km/h w centrum miast lub zakazu wjazdu przy pojazdach nie spełniających określonych norm spalin. Podobają mi się rozwiązania w systemie holenderskim, w którym nie ma dążenia do karania kierowców za to, że jeżdżą samochodem. Tworzona jest oferta możliwie najlepiej spełniająca oczekiwania mieszkańców, zachęcająca do ruchu rowerowego. Holenderski system transportu stanowi wzorzec, do którego dążą europejskie miasta. Efekty też są różne. Moim zdaniem nie ma jednego modelu lub systemu, który można zaimplementować w różnych miastach, różnych krajach. Do zmiany obecnych wzorców mobilności w Polsce potrzebne są rozwiązania hybrydowe bazujące na doświadczeniach różnych miast i krajów, ale też uwzględniające czynnik kulturowy, zmiany demograficzne, społeczno-gospodarcze.  

Rozmawiała Anna Wysocka

fot. Janusz Pająk 

 

 

Kędzior-LaskowskaDr Małgorzata Kędzior-Laskowska pracuje w Katedrze Rynku i Konsumpcji na Wydziale Nauk Ekonomicznych. Jej zainteresowania naukowe koncentrują się na ekonomice transportu i warunkach funkcjonowania rynków transportowych. Prowadziła badania w zakresie partnerstwa publiczno-prywatnego we współdzielonej mikromobilności w miastach w ramach projektu NCN MINIATURA 7.  

Rodzaj artykułu